Fahrradtourismus an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert

Auszug aus der Geschichte des Fahrrades aus wikipedia.org/wiki/Fahrrad

Zweiradprinzip

Urvater des modernen FahrradsDie eigentliche Geschichte des Fahrrades beginnt mit der Erfindung des Zweiradprinzips durch Karl Drais, damals noch Freiherr, 1817 in Mannheim. Seine Draisine war als einspuriges Zweirad das erste mechanische Individualverkehrsmittel. Der Fahrer saß zwischen den Rädern und stieß sich mit den Füßen am Boden ab. Diese hölzerne, von ihm selbst so genannte „Laufmaschine“ hieß nach ihm in der Presse bald „Draisine“. Häufig wird unter diesem Begriff auch die 1837 in Wien als Zweirad erfundene Eisenbahn-Draisine verstanden. Drais selbst erprobte dann 1843 eine vierrädrige Eisenbahn-Draisine mit Fußtrommel-Antrieb. Die Drais’sche Laufmaschine war von vornherein mit dem Vorderrad lenkbar, wodurch das fahrende Zweirad auch ohne Kontakt der Füße zum Boden im Gleichgewicht gehalten werden konnte. Bei dieser Erfindung nutzte Drais die Entdeckung aus, dass einerseits durch die Verringerung der Räderzahl der Rollwiderstand vermindert werden kann, während zugleich durch Ausnutzung der Kreiselkräfte der Räder die Lage des Zweirades stabilisiert wurde. Allerdings musste der Fahrer erst das ungewohnte Balancieren im Zusammenspiel von Laufen und Lenken erlernen. Schon kurz darauf wurden in England die ersten, teilweise eisernen Laufmaschinen oder Velozipede gebaut, die sich den Spitznamen hobby horse (Steckenpferd) erwarben.

1819 gab es in Ipswich erste Rennen; in Deutschland wurde erst 1829 aus München davon berichtet. Der Erfolg des Fahrrads geht vermutlich auf den Hafermangel und das folgende Pferdesterben infolge des Ausbruchs des Vulkans Tambora und des dadurch ausgelösten Jahres ohne Sommer 1816 zurück.

Heute erfreut sich das Zweirad ohne Pedalantrieb als Kinderlaufrad neuer Beliebtheit. In den 2000er Jahren haben alle größeren Kinderfahrradhersteller Kinderlaufräder in ihr Programm aufgenommen. Die vorher übliche Verwendung von Stützrädern an herkömmlichen Kinderfahrrädern mit Pedalantrieb wurde damit für die Lernphase größtenteils abgelöst, Stützräder werden mittlerweile als hinderlich für das Erlernen des Fahrradfahrens angesehen.

Das Fahrrad des russischen Bauern Artamonow, der damit 1801 vom Ural nach Moskau gefahren sein soll, gilt als Fälschung, weil es zu viele Entwicklungsschritte übersprungen hat. Es gibt zahlreiche weitere Beispiele für Fälschungen, wie ein Fahrrad aus Themar (Thüringen), das auf 1844 datiert war. Dasselbe gilt für ein italienisches Fahrrad von 1855, das heute im Museo Nationale della Scienza e della Tecnica da Vinci steht. Sie alle wiesen starke Ähnlichkeit mit den Michaux-Velozipeden auf. Es wäre vorstellbar, dass eines der Fahrräder durchaus vor dem Kurbelveloziped (von Lallement oder Michaux) entstanden ist, doch fehlen bislang solide Beweise.

Pedalantrieb

 KurbelvelozipedNach fünfzig Jahren beherrschten die Fahrer die Technik des Balancierens so weit, dass sie sich wagen konnten, die Füße auf Dauer vom sicheren Boden zu nehmen. Wer als Erster beim Zweirad die Füße auf Tretkurbeln stellte, ist umstritten zwischen Pierre Michaux und Pierre Lallement. Beide waren Pioniere in Sachen Fahrrad mit Vorderradantrieb Während Pierre Lallement 1866 ein US-Patent darauf erhielt, hat Michaux die Tretkurbel angeblich 1861 dem Antriebsprinzip beim Schleifstein nachgebildet. Die Fabrikantensöhne Olivier vermarkteten mit Michaux das Tretkurbelrad kommerziell. Die französische Binnennachfrage übertraf jederzeit weit das ständig steigende Angebot. Erst in Folge der Weltausstellung 1867 in Paris, auf der Michaux warb, erregten Tretkurbelräder im übrigen Europa Aufmerksamkeit. Der Eigenbau 1869 von Philipp Moritz Fischer nach Pariser Vorbild wurde vom Schweinfurter Gemeinderat auf 1853 vordatiert. Der Antrieb funktioniert über eine starr an der Vorderradachse angebrachte Pedalkurbel. Dabei entsprach konstruktionsbedingt der bei einer Umdrehung der Pedale zurückgelegte Weg dem Umfang des Vorderrads.

Das Hochrad

Um mit dem Tretkurbelrad höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, vergrößerte man das Vorderrad. Das Übersetzungsprinzip wurde noch nicht angewendet. So entwickelte sich 1870 das Hochrad. In vielen Städten wurde das Hochradfahren sogleich verboten, in Köln war es noch bis 1894 erlaubt. In England bekam 1868 James Starley, technikbegeisterter leitender Angestellter einer Nähmaschinenfabrik, ein Michauxrad in die Hände, befand es für zu schwer und unhandlich. Er entwickelte ein epochal neues Fahrradmodell, das als „Ariel“ ab September 1871 angeboten wurde. Es verfügte über Vollgummibereifung mit Drahtspeichen. Das Vorderrad war mit 125 cm Durchmesser deutlich größer als die bis dahin üblichen und deutlich größer als das Hinterrad mit 35 cm. Auf der Weltausstellung 1871 in Paris zeigte Starley ein Hochrad mit 2,50 m Vorderrad-Durchmesser, das der Kundschaft die bezweifelte Belastbarkeit von Drahtspeichen beweisen sollte. Eine wichtige Voraussetzung für das Hochrad war die Erfindung gespannter, nur zugbelasteter Stahlspeichen durch Eugène Meyer (1869). Das Hochradfahren verlangte deutlich mehr Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. Durch den hohen Schwerpunkt (der Sattel befand sich rund 1,5 Meter über dem Boden und nur wenig hinter der Vorderachse) drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten die Gefahr, sich zu überschlagen. Tödliche Kopfstürze waren nicht selten; das Hochrad war damit eine Sackgasse in der Entwicklung des Fahrrades. Trotz seiner Schwächen hielt das Hochradfahren lange das Monopol auf dem Markt der Zweiräder. Das auch, weil sich der Hochradfahrer vom normalen Bürger „abhob“. Er überragte ihn im doppelten Sinne. Das Hochrad war ein Dandy-Fahrzeug – gemessen an der damaligen Kaufkraft – zum Preis eines kleinen Autos. Mit Hochrädern wurden auch Radrennen gefahren, wobei Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h üblich waren. Obwohl das Hochrad eine technische Fehlentwicklung war, hat es bis heute eine Fangemeinde. Es erfordert eine vorausschauende Fahrweise, ein Fahren mit allen Sinnen. Der fehlende Freilauf verlangt ein gleichmäßiges Treten bei ebenso gleichmäßiger Geschwindigkeit, erhöhten Kraftaufwand bergauf und Gegendruck auf die Pedale bergab, ein meditativ empfundenes Treten, verstärkt durch den – nach heutigen Maßstäben – eklatanten Mangel an technischen Raffinessen. Die „Penny Farthings“, so genannt nach den ungleich großen Münzen einer alten englischen Währung, sind auch heute noch Aufsehen erregende Fahrzeuge.

Erster Hinterradantrieb

 Die damaligen Velozipede mit Hinterradantrieb waren eine Reaktion auf das Michaux-Veloziped. Ein britischer Getreidehändler datierte das Stangenveloziped von Thomas McCall 1869 in einer Pressekampagne in den 1890er Jahren auf 1839 vor und schob es einem Verwandten unter, dem schottischen Schmied Kirkpatrick Macmillan. Solche Antriebe - z.B. in Deutschland von Johann Friedrich Trefz 1870 patentiert - funktionierten mit Stangen auf Hinterradkurbeln ähnlich wie bei einer alten Lokomotive. Für standfeste Drei- und Vierräder gab es solche Antriebe schon seit 1814, zum Beispiel denjenigen von Franz Kurtz. Aber die Hürde, beim Zweirad die Füße vom sicheren Boden zu nehmen, war eben erst seit Michaux überwunden. Kettenantrieb [Bearbeiten] Die Anwendung des Kettengetriebes im Fahrradbau führte durch verschieden große Zahnkränze an Kurbel und Radachse das Prinzip der Übersetzung in die Antriebstechnik ein. So konnte mit einer Kurbelumdrehung das Laufrad je nach Übersetzungsverhältnis gleich mehrfach gedreht werden. Diese Neuerung führte zum „Kangaroo“, einem gemäßigten Hochrad mit beidseitigem Kettenantrieb am Vorderrad. Doch erst der 1878 eingeführte einseitige Kettenantrieb des Hinterrades konnte sich wirklich durchsetzen – die Konstruktion war einfacher und stabiler, das Rad wegen der Entkoppelung von Antrieb und Lenkung leichter zu fahren, und die Sitzposition zwischen Vorder- und Hinterrad gewährleistete ein wesentlich sichereres Fahrverhalten.

 Das Safety = Sicherheitsniederrad  

Bekanntester Vertreter dieser Bauform war das von John Kemp Starley seit 1884 angebotene „Rover Safety Bicycle“. Der Name Safety rührt daher, dass das Safety aufgrund der niedrigeren Sitzposition des Fahrers sicherer war als das Hochrad. Zudem war es schneller und auch bequemer als das bis dahin etablierte Hochrad. Nach der Nähmaschine wurde das Fahrrad in dieser Bauform zum zweiten technischen Serienprodukt. Seit 1884 waren in Deutschland auch die ersten brauchbaren Kugellager der von Friedrich Fischer gegründeten „Velociped-Gußstahlkugelfabrik“ erhältlich, die den Reibungswiderstand in Naben und Tretlager drastisch verringerten.

Die Gebrüder Ljungström waren sehr kreative und typische Erfinderpersönlichkeiten des 19. Jahrhunderts. Sie erfanden nicht nur den nach ihnen benannten Turbinentyp, sondern auch eine frühe Form des Fahrrades. Es besaß bereits die heute bekannte Rahmenform, der Antrieb des Rades funktionierte jedoch nach einem völlig anderen Prinzip. Die Gebrüder verwendeten Klavierdraht und Exzenter statt Fahrradkette und Hinterradritzel. Ihr Svea-Fahrrad mit Freilauf wurde ab 1892 in Serie hergestellt und konnte sich für etwa zehn Jahre am Markt behaupten, bis die technologischen Probleme bei der Herstellung von Fahrradketten überwunden waren. In der Geschichte des Fahrrades wurden immer wieder Alternativen zum Kettenantrieb erfunden und erprobt – von Kardanwellen über Riemenantriebe bis zu hoch komplizierten Hebelmechanismen. Doch keine dieser Entwicklungen konnte bisher langfristig mit der Kette konkurrieren.

Diamantrahmen und Stahlrohr

Um 1880 kam der Diamantrahmen auf, eine Fachwerkkonstruktion aus einem Trapez für den Hauptrahmen und einem doppelten Dreieck für den Hinterbau („Diamant“ ist eine falsche Übersetzung von diamond, was auch Raute bedeutet und die Rahmenform beschreibt). Bei manchen Fahrrädern berühren Ober- und Unterrohr an derselben Stelle den Steuerkopf, sodass das Trapez zum Dreieck wird. Bis dahin waren bei Niederrädern sogenannte Kreuzrahmen üblich, die im Wesentlichen aus einer Strebe von der Vordergabel zur Hinterachse und einer zweiten, sie kreuzenden Strebe vom Sattel zum Tretlager bestanden. Beim Diamantrahmen werden die Streben fast nur auf Zug bzw. Druck beansprucht und kaum noch auf Torsion oder Biegung – deshalb ist er wesentlich stabiler als ein Kreuzrahmen. Rahmen aus nahtlos gezogenem Stahlrohr

Die Rahmen früherer Fahrräder waren aus massivem Eisen oder Hohlstahl gefertigt und entsprechend schwer. 1885 ließen sich die Brüder Mannesmann ein Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre patentieren. Mit diesem seit 1890 erhältlichen Stahlrohr war schließlich das Rahmenmaterial gefunden, das bis vor kurzem im hochwertigen Fahrradbau dominierte und inzwischen teilweise durch Aluminium und im Radrennsport auch durch kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff (umgangssprachlich Carbon) verdrängt wird. In der Massenproduktion waren allerdings die billigeren, mit Längsnaht geschweißten Stahlrohre üblich. Das aus Stahlrohr gefertigte „Rover“ mit Diamantrahmen wurde zum Prototyp des modernen Fahrrads. Die qualitativ hochwertigsten gezogenen Stahlrohre für Fahrradrahmen wurden bis in die 1990er-Jahre von den Firmen Columbus und Reynolds hergestellt.